EU vapauttaa rautateiden henkilöliikenteen – mitä tekee Suomi

EU:n komissio julkisti tammikuun lopulla ns. neljännen rautatiepaketin. Paketin sisältö oli, että rautateiden henkilöliikenne pitää avata kilpailulle ja mikäli kilpailun edellytyksiä ei luonnostaan ole, ne pitää luoda. Tällä tarkoitetaan esimerkiksi kaluston saatavuutta. Missään maassa kilpailua ei synny ilman, että kalustoa on saatavilla useammalle kuin yhdelle toimijalle. Samalla linjattiin myös, että kaluston hyväksyntäprosesseja ja operaattoreiden lupaprosesseja yksinkertaistetaan ja yhdenmukaistetaan.

EU:n tavoitteena on kasvattaa rautatieliikenteen markkinaosuutta. Yksin valtiollisten toimijoiden käsissä ala näivettyy, ei pysy hintakilpailukykyisenä eikä pysty pitkällä aikavälillä houkuttelemaan ammattitaitoista työvoimaa. Rautatieliikennettä taas puoltavat ympäristösyyt, maanteiden ja lentoliikenteen ruuhkautuminen sekä liikenneturvallisuus.

EU:n tasolla ei kyseenalaisteta markkinaehtoisen liiketoiminnan etuja verrattuna valtion monopoleihin. Esimerkit muualta, vaikka Ruotsista, ovat osoittaneet, että kilpailu henkilöliikenteessä on lisännyt matkustajamääriä, alentanut lippujen hintoja sekä lisännyt asiakastyytyväisyyttä. Usein kuitenkin viitataan Ison-Britannian epäonnistumisiin. Isossa-Britanniassa rautateiden infrastruktuuri, eli rataverkosto, yksityistettiin aluksi, joka oli virhe. Nykyisin infrastruktuuri on palautettu yhteiskunnan omistukseen. Vaikka Isossa-Britanniassa ei varauksetta olla nykytilanteeseen tyytyväisiä, kukaan ei tosissaan halua vanhaa monopolia takaisin.

Mitä tekee EU:n mallioppilas Suomi? Lähdetäänkö tätä EU:n tulkintaa toteuttamaan samalla tunnollisuudella kuin muita EU:n säädöksiä?

Suomi on ottamassa ”venkoilulinjan”. Kilpailu voi toimia muualla, mutta Suomessa on kaikki toisin. EU ei ole ottanut huomioon Suomen erityisolosuhteita. Sitä paitsi, kuinka EU:n virkamiehet Euroopan rautatievirastossa osaavat edes lukea suomenkielisiä hakemuksia. Kaluston saatavuutta Suomessa ei voida turvata, koska se edellyttää kaluston pakko-ottoa eli sosialisointia, joka on perustuslain vastaista Suomessa. Muualla Euroopassa kalustoa voidaan ilmeisesti ottaa yhteiskunnan haltuun helpommin. Lisäksi kilpailu voidaan toteuttaa vain, jos henkilöstön asema selvitetään kilpailutilanteessa. Kaiken kukkuraksi syrjäseutujen liikenne loppuu, kun sitä ei voida tehdä valtion omistaman monopolin puitteissa.

Edellä mainitut kommentit ovat valtioneuvoston ja eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan kantoja. Kaiken tämän lisäksi Perussuomalaiset jättivät liikenne- ja viestintävaliokunnan mietintöön eriävän mielipiteen, jossa vastustetaan kilpailun avaamista viitaten mm. edellä mainittuihin Ison-Britannian kokemuksiin, routavaurioihin ja Helsingin ratapihan ahtauteen. Heidän mielestään kilpailutilanteessa ” junat seisovat, matkustajat raivoavat ja virkamiehet selittelevät aivan kuten nykyisellä monopolirautatiellä”. Sinänsä nokkelaa kielenkäyttöä, mutta epäjohdonmukaista, jos kerran tunnustetaan, että ”monopolirautatie” ei toimi.

Suomen erityisolosuhteiden vuoksi kilpailu ei toimi. Ilmeisesti siksi kun Suomessa on talvi ja eri raideleveys, markkinaa ei voida avata kilpailulle. Rautatiekalustoa ei kaiketi Suomessa voida kaupallisilla ehdoilla vuokrata, kuten voidaan toimia muissa maissa. Suomessakin kaikkea muuta voidaan vuokrata, kuten henkilö- ja kuorma-autoja, asuntoja, toimitiloja, IT-laitteita yms. Jopa valtio vuokraa omistamiensa yhtiöiden, kuten EasyKm Oy:n kautta raskaan liikenteen kalustoa. Tämäkin kalusto on päätynyt valtion haltuun ilman perustuslain vastaista pakko-ottoa.

Henkilöstön asema kilpailutilanteessa on selvitettävä. Järjellä ajateltuna jokaisen junan, yksityisen tai valtion omistaman, ohjaamossa on veturinkuljettaja. Jos junia on enemmän, markkinan toimivuuden ansioista, kuljettajia on enemmän. Jos työnantajia on enemmän kuin yksi, syntyy kilpailua osaajista. Näin työmarkkinat toimivat muilla aloilla. Kokemukset avatuilta rautatiemarkkinoilta muissa maissa tukevat tätä päättelyä. Työmahdollisuudet ovat lisääntyneet ja palkat ovat nousseet.

Syrjäseutujen liikenteen ja kannattamattomien reittien liikennöinnin jatkuminen on nykyiselläänkin yhteiskunnan päätettävissä. Valtio ostaa VR:ltä liikennöintiä liiketaloudellisesti kannattamattomille reiteille. Muuttuisiko tilanne veronmaksajien kannalta huonommaksi, jos näiden kannattamattomien reittien tarjouskilpailuun voisi osallistua muutkin toimijat? Esimerkiksi Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä kilpailuttaminen on säästänyt merkittävissä määrin veronmaksajien rahoja.

Näin siis Suomessa. Toivottavasti matkan varrella järki kuitenkin voittaa eikä Suomi jää Euroopan viimeiseksi rautatiemonopolin ”koelaboratorioksi”. Tällaisia kokeiluja ei saa toteuttaa suomalaisten rautatiematkustajien ja veronmaksajien varoilla.