Huippusalaista rautatiepolitiikkaa
Oletko koskaan saanut käsiisi erittäin salaiseksi leimattua asiakirjaa? Siis ihan oikeassa elämässä eikä missään James Bond-fantasiassa. Kyseessä täytyy olla ydinaseen suunnitteluohjeet tai valtakunnan ohjuspuolustusjärjestelmän kuvaus. Tai, ehkä sittenkin vain arkipäiväiseltä vaikuttava VR:n yksinoikeuden jatkamisen taustamuistio talouspoliittiselle ministerivaliokunnalle.
Sain kyseisen muistion käsiini viikonloppuna. Muistiosta on ylläkuvatun mukaisesti erillisellä päätöksellä poistettu salaus, joten kukaan ei ole syyllistynyt virkavirheeseen tai rikokseen tämän muistion antamisessa eteenpäin. Joka tapauksessa erittäin salaiseksi (suojaustasolla 1) luokiteltuun asiakirjaan tutustuminen vaikutti kiehtovalta. Mitä kaikkea jännittävää sieltä löytyisi?
Pettymys oli sanoinkuvaamaton. Dokumentissa ei ollut mitään sellaista, minkä vuoksi se olisi pitänyt mielestäni salata. Tylsää virkamiestekstiä, jossa ensimmäiset sivut perusteltiin, miksi markkina pitäisi avata kilpailulle ja johtopäätöksenä todettiin, että suositellaan, ettei markkinaa nimenomaan pitäisi avata kilpailulle. Ehkäpä tässä epäloogisuudessa on salaamisen syy, mene ja tiedä.
Muistio on vain muutaman sivun mittainen. Muistiossa viitataan vuonna 2012 dosentti Juha Honkatukian tekemään selvitykseen rautateiden henkilöliikennemarkkinan avaamisesta. Dosentti Honkatukia päätyi samaan johtopäätökseen kuin aiemmat samasta aiheesta tehdyt selvitykset: markkinan avaamisen hyödyt ovat kiistattomia. Suomessakin on avattu aiemmin monopolilta suojattuja toimialoja kilpailulle hyvin seurauksin. Esimerkiksi telemarkkinan avaaminen muita maita aiemmin ja nopeammin yhdessä Nokian menestyksen kanssa teki Suomesta koko toimialan mielenkiintoisimman maan. Sähkömarkkina on avattu, eikä sähkön saatavuus vaikuta olevan uhattuna. Öljyn maahantuonti vapautettiin 1990-luvun alussa eikä se ole johtanut bensiinin ja dieselin loppumiseen. Yleisesti ottaen pätevä kansantaloustieteilijä, kuten dosentti Honkatukia, ei voi puolustaa monopolia hyvänä ratkaisuna.
Muistio jatkuu kertomuksella muista maista. Kokemukset ovat pääsääntöisesti hyviä. Ison-Britannian alkuvaikeudet avoimessa markkinassa esitetään asiallisesti ja niiden todetaan johtuneen nopeasta liikenteen kasvusta ja puutteellisesta rataverkosta. Lisäksi muistiossa viitataan mm. EU:n neljänteen rautatiepakettiin, jossa nimenomaisesti pyritään edistämään ja nopeuttamaan rautateiden henkilöliikenteen markkinan avaamista.
Mutta sitten johtopäätöksiin. Markkinaa ei voida avata vuonna 2019 seuraavista syistä:
- HSL:n alueen rautatieliikenteen kilpailutuksesta vuonna 2018 ei ole vielä vuoteen 2019 mennessä saatu riittävästi kokemuksia. Tämä on loistava argumentti myös HSL:lle olla kilpailuttamatta lähiliikennettään.
- Rautatieverkostoon tarvitaan runsaasti investointeja, jotka eivät ehdi valmistua vuoteen 2019 mennessä. Lisäksi muistutetaan, että 90 prosenttia rataverkostosta on yksiraiteista. Yksiraiteisella verkostolla ei ilmeisesti voi kulkea kuin yhden operaattorin junia toisin kuin muissa maissa.
- Henkilöliikennettä koskevat pelisäännöt eivät ole vielä valmiita. Pelisääntöjen puute ei tunnu haittaavan niissä maissa, joissa markkinat on jo avattu.
- Matkustajille tarjottava palvelu parantuu ja palvelutaso turvataan. Siis juuri näin, valtion monopoli palvelee yksityisiä yrityksiä paremmin.
- VR:llä on edessä historiansa suurin investointiprojekti rautatiekalustoon. Eli ei liene epäselvää, kenestä tulee näiden investointien maksumies.
Muistio on siis kokonaisuutena uskomattoman typerä. Selvää lienee, että valmistelevat virkamiehet ovat saaneet muistion laatimiseen ”poliittista ohjausta”. Asiakirjan salaus taas osoittaa sen, että meille hallintoalamaisille ei tarvitse mitään perustella. Riittää kun maksamme 20 euron palkankorotuksillamme VR:n miljardi-investoinnit.
Vapaata junaliikennettä 
Niin mielestäni rautateihin ja erityisesti niiden infra investointeihin tulee suhteutua hyvin kriittisesti ja ottaa käsiin laskenta mitä investointi ja eriotyisesti sen ylläpito maksaa. Mitä liikennettä ylläpitää ja jopa siirtää uuden halvemman infran käytön takia toisaalle.
EU on tehnyt perustyötä jossa on selvitetty ja yhteisesti päätetty että kuorma ja bussi liikennettä tulee voida siirtää vähintään 50% RAIDE JA VESILIIKENTEEN piiriin vuoteen 2050 menessä .
Liikenneministeriön suurin tehtävä tulisi olla selvittää minne ja mitä raideliikennettä kannattaa ylläpitää ja toimia niin että siirrot tulevat mahdollisiksi näillä rataosuuksilla .
Samoin Liikenneministeriön tulisi laskea mitkä kuorma auto liikenteen (koko suomen 50% noin 26 miljardista tonnikilometristä) erityisesti järvi suomen sisävesiliikenteen kotimaan ja euroopan liikenteen osuudesta voidaan tulevaisuudessa (mukaanluettuna Tampere Jyväskylä Joensuu) hoitaa vesiliikenteen avulla . Huomioikaa että raideliikenteen infran ylläpitokustannukset ovat km kohden 66000 euroa ja vesiliikenteen noin 5000 euroa
Tämä ei varsinaisesti liity yllä olevaan kirjoitukseen, mutta yksi mielenkiintoinen aihe blogikirjoitukselle voisi olla rautatiekaluston hankinnan mahdollisuudet Suomessa. Erityisen kiinnostavia olisivat itsestäni ainakin seuraavat asiat:
– käytetyn kaluston (vetokalusto ja vaunut) hankintamahdollisuudet lännestä
– käytetyn kaluston hankintamahdollisuudet idästä (tai tarkemmin se, miksei siihen ilmeisestikään ole juuri mahdollisuuksia, ovatko syynä kaluston tekniset ominaisuudet, viranomaishyväksynnän hankaluudet vai molemmat)
– 1524 mm:n raideleveyden telien vaihtomahdollisuudet käytettyyn läntiseen vaunu- ja vetokalustoon
– mahdollisuudet vaihtaa normaaliraideleveyksiseen teliin/vaunuun 1524 mm:n raideleveyden pyöräkerrat (kaikissa vaunuissa ja teleissä ei selkeästikään ole tilaa leveämmille pyöräkerroille, mutta onko edes suuressa osassa?)
Hyviä kysymyksiä, joita olen jonkin verran käsitellyt aiemmissa kirjoituksissani. Asiaa toki voisi käsitellä laajemminkin. Lyhyt vastaus kuitenkin on, että johtuen Suomen rautatiejärjestelmän erityisvaatimuksista käytetyn kaluston hankinta edellyttää kaluston arvoon suhteutettuna suuria muutostöitä. Esimerkiksi vaunuissa arvokkain osa on teli. Jos teli pitää uusia, on kyseenalaista onko käytetyn vaunun hankkiminen ylipäätänsä mielekästä. Lisäksi muutostyöt vievät runsaasti aikaa.
Kyse VR:n suojaamisessa on loppujen lopuksi poliittisista päätöksistä. VR ja sen piirissä toimivat ammattijärjestöt ovat lobanneet hyvin poliitikkoja tässä asiassa. Aikoinaan saatiin VR:llä noudatettaville työehtosopimuksille yleissitovuus suojaamaan työntekijöiden palkka-ja työehtoja. Näen kuitenkin, että uudet toimijat tuskin lähtevät polkemaan palkkoja ja työehtoja niin kauan, kun rautatiealan osaajia ei ole työttöminä työnhakijoina eli osaajista on kilpailua. Suomen rajojen ulkopuolelta on vaikea saada kelpoisuusehdot täyttävää henkilöstöä, koska EU:n direktiivit edellyttävät kyseisen maan alueella työskentelevältä riittävää työskentelymaan kielitaitoa, jotta rautatieliikenteen turvallisuus ei vaarannu.
VR:ltä pitäisi ulkoistaa (myydä) kalusto omaksi kalustoyhtiökseen, joka vuokraa kalustoa logistiikkayrityksille. Samoin kaluston huolto- ja korjaustoiminta pitäisi olla omana yhtiönään irti VR:stä (vrt. VR ulkoistanut autohuollon ja siivouksen).
Joiltain osin rautatiekiinteistöjä on vielä VR:n omistuksessa. Myös kiinteistöt, joilla kaikkien liikennöitsijöiden on pystyttävä toimimaan, pitää siirtää VR:stä irti joko nykyiseen valtion kiinteistöyhtiöön ja uuteen perustettavaan yhtiöön (vrt. VR myynyt mm. asuinkiinteistöjä)
VR on ulkoistanut myös mm. palkanlaskennan, joten työehtosopimus- ja palkanlaskentaosaaminen on tarvittaessa VR:n kilpailijoiden käytössä. Rautatiealan peruskoulutus on siirretty VR:n vastuuulta KSAO:lle, joten sen suhteen alalle haluavat ovat tasavertaisessa asemassa.
Edellä mainituista ulkoistuksista ja toimintojen siirroista päätellen VR on hiukan antanut köyttä kilpailijoille, mutta poliittisilta päättäjitä on puuttunut rohkeutta tehdä innovatiivisia päätöksiä edistää ja nopeutaa kilpailun avaamista rautatieliikenteessä.
No sen sanon, että jos kilpailijat haluavat tulla ajelemaan vetureita Suomeen. Niin palkkaa kannattaa sitten maksaa reilusti enemmän, kun vr maksaa tällä hetkellä työntekijöilleen! Muuten siitä ei mitään tule. Ja palkkojahan ei pysty polkemaan ns. alemmas johtuen Raideliikenteen Tessistä.