Monopoli jatkuu – kansa maksaa
Liikenne- ja viestintäministeriö on ilmoittanut jatkavansa VR:n henkilöliikennemonopolia viidellä vuodella vuoteen 2024 saakka. Perusteena on, että EU:n rautateiden kilpailun pelisäännöt eivät ole valmiina, eikä rataverkko mahdollista kilpailua.
Perusteet ovat täyttä roskaa. Tällaisten perustelujen esittäminen aliarvioi ja loukkaa kansalaisia. Kuinka kummassa muissa EU-maissa pelisäännöt toimivat, mutta Suomessa niitä ei ole, eikä edes saada valmiiksi alkuperäisen määräajan päättymiseen, vuoteen 2019, mennessä. Aikaa tähänkin on vielä kuusi vuotta. Entä rataverkko? Kuinka tilanne muuttuu, jos osassa vetureista lukee VR:n sijaan jotain muuta? Poistuuko ratakapasiteettia jotenkin mystisesti, jos osan operoinnista hoitavat jotkut muut toimijat kuin valtiollinen toimija?
Aiemmassa kirjoituksessani viittasin EU:n tavoitteisiin vapauttaa rautatieliikennettä kilpailulle ja samalla kasvattaa rautatieliikenteen markkinaosuutta. Epäilin tuolloin, että Suomi pyrkii jollain tavoin luistamaan EU:n tavoitteista. Näinhän siinä kävi.
Suomessa ei siis pyritä rautateiden kilpailukyvyn parantamiseen vaan ennen kaikkea nykyisten instituutioiden suojaamiseen. Veronmaksajien ja rautatiematkustajien varoilla pyöritetään tehottomasti johdettua rautatieyritystä. Tämä on surullinen uutinen maksajille, eli meille kaikille.
Esimerkit muualta osoittavat, että markkinaehtoinen rautatieliikenne on alentanut kustannuksia noin neljänneksellä monopoliyrityksiin verrattuna. Matkustajamäärät ovat kasvaneet ja asiakastyytyväisyys on parantunut. Myös usein huonona esimerkkinä käytetystä Isossa-Britanniassa matkustajamäärät ovat kaksinkertaistuneet markkinoiden avaamisen jälkeen.
LVM on ilmoittanut, että VR sitoutuu vastineeksi kalustoinvestointeihin. Miten jalomielistä. Olisi itse asiassa varsin erikoista, jos VR:n kokoluokan yritys ei investoisi yli kymmeneen vuoteen kalustoonsa. Toisaalta ei olisi vaikea löytää muita toimijoita, jotka monopolin vastineeksi sitoutuisivat investointeihin. Edellä esitetyllä neljänneksen ”ylihinnalla” rahoittaakin koko joukon investointeja.
Miksi tällaisia päätöksiä tehdään? Kuka on näistä vastuussa? Miksi päätökset piti tehdä juuri nyt, vaikka aikaa päätöksenteolle oli vuoden 2015 loppuun saakka? Onko näillä päätöksillä kansan ja eduskunnan tuki? Eikö Suomessa pitäisi tässä taloustilanteessa tehdä päätöksiä, jotka lisäävät tehokkuutta ja työllisyyttä, eivätkä tuhoa veronmaksajien varallisuutta?
Näihin kysymyksiin pitää saada vastauksia. Suomessa päätöksenteon kuuluu olla avointa. Päätösten perustelut on tuotava esiin.
Eräänä selityksenä saattaa olla nykyisen liikenneministerin poliittinen tausta ja kokemattomuus liiketaloudesta. Saadaanhan tällä järjestelyllä säilytetyksi pala sosialismia Suomessa. Toivottavasti olen tässä arvailussa väärässä, koska tällainen päätöksenteko soveltuu huonosti demokraattisesti johdettuun valtioon. Päätöksen vaikutukset ulottuvat niin pitkälle tulevaisuuteen, että poliittiset valtasuhteet ehtivät vaihtua moneen kertaan matkan varrella.
Viranomaisten mielivaltaan en myöskään usko. Kokemukseni mukaan suomalainen virkamieskunta on ammattitaitoista ja pystyy arvioimaan päätöstensä vaikutukset kokonaisvaltaisesti.
Ainoa järjellinen selitys, jonka keksin, on että VR:n välttämättömien kalustohankintojen rahoittamiseksi rahoittajien edellytyksenä on ollut yksinoikeuden jatkaminen, koska VR:n tulos ei takaa lainojen takaisinmaksua kilpailluilla markkinoilla. Valtio on siis joutunut taipumaan pankkien kiristykseen. Vaikka tämäkään ei ole hyväksyttävää, olisi tämä reilua kertoa julkisesti. Viime kädessä rautatiematkustajat ja veronmaksajat takaavat VR:n lainat.
Päätös on käsittämätön ja edellyttää lisäselityksiä. Yhtä lailla käsittämätön oli alkuperäinen VR:n yksinoikeuspäätös vuodelta 2009. Perusteena tuolloin oli, että yksinoikeus oli myönnettävä, koska kilpailua ei ollut. Kilpailu siis estettiin sillä perusteella, koska sitä ei aiemminkaan ollut. Vastaavilla perusteilla voitaisiin päättää, että jatketaan monopolia vuoteen 2124 saakka. Pistetään kansa maksamaan.
Vapaata junaliikennettä 
Todella surullinen päätös. Näin sitä taas jatketaan takapajulan toimintaa meillä. Liikenneministerillä on rohkeutta avata bussiliikenne kilpailulle, mutta ei rautatietä. Miksi näin?
Rautatiet on miesvaltainen ala, ja kun sillä ei nykyisessä maailmassa enää ole oikein isäntääkään, ukkoontunut ay-väki on tottunut käytännössä isännöimään. Se on kautta vuosien ”vuotanut” tietojaan medialle (ja myös sitä kautta) poliitikoille onnistuneesti, siitä huolimatta, ovatko nämä vasemmistoa tai oikeistoa. (Kuinka monta minikokoista ammattiliittoa VR:llä on ollutkaan: aina on löytynyt tietäjä joka asiaan ja joka poliittiseen ilmansuuntaan, ja yhtä usein on taustalla ollut jonkun kuppikunnan edunvalvonta, joskus myös henkilökohtainen politikointi ).
On surullista, että rautateiden kaltaiselle suljetulle ja ulkopuoliselle maailmalle tuntemattomalle järjestelmälle on jäänyt tehtäväksi olla historian viimeisenä vanhakantaisen vasemmiston lippulaiva. Puhumatta, että suomussalmelainen ministerityttö on edesauttamassa rautatieliikenteen vähenemistä ja sivuratojen sulkemisia.
Miehinen edunvalvontasysteemi näyttää kelpuuttaneen ministereiksi viime vuosina vain nuoria naisia (ja yhden vanhemman, joka sai kenkää muista tekemisistään.)
Hyvä kirjoitus Proxionilta.
Päätös on järkyttävä paitsi sisällöltään, myös tekotavaltaan. Tänään HS:ssä liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja ilmoittaa, että asia tuli hänelle yllätyksenä. Näin suuresta asiasta on siis päätetty eduskunnan asianomaisen valiokunnan puheenjohtajan tietämättä. Päätöksen tekeminen keskellä lomakautta ja huomattavasti aikaisemmin kuin oli alun perin annettu ymmärtää, ei myöskään liene sattumaa.
Normaaliin suomalaiseen tapaan asiasta tehdään lyhyt tiedote, mutta ei julkaista sopimuksen sisältöä. Kaikki argumentit, joita tiedotteessa ja medialausunnoissa on ollut, ovat roskaa.
– VR tekisi kalustoinvestointeja joka tapauksessa. Niin tekisivät muutkin operaattorit. VR on mainostanut tulevia kalustohankintojaan jo kauan ennen tämän sopimuksen tekemistä.
– VR on saanut sopeutumisaikaa vuodesta 1995 alkaen, mutta toimitusjohtaja Aron medialausunnon mukaan se ei ole valmis kilpailuun.
– Hesarissa LVM toteaa yhdeksi syyksi rataverkon 90% yksiraiteisuuden. Sillä ei ole mitään tekemistä asian kanssa, ja yksiraiteisia ratoja on kaikkialla maailmassa paljon.
– EU:n pelisäännöt eivät ole valmiina: Suomi on koko ajan EU:ssa jarruttanut koko asiaa. Monissa jäsenmaissa on toimivaa kilpailua aivan ilman näitä ”pelisääntöjä”.
LVM:n päätös on isku myös tavaraliikenteen markkinoille, koska niille pyrkivät olisivat voineet hakea synergiaa hankilöliikenteestä.
Isku on suuri myös niille tahoille, jotka suunnittelivat osallistuvansa HSL:n kilpailuun. Vaikka joku voittaisi koko HSL-junaliikenteen, kasvun mahdollisuuksia ei ole. Tämä hätäinen päätös vahingoittaa siis myös HSL:n edellytyksiä saada omaan kilpailuunsa osallistujia.
3.7.2013 oli junaliikenteen tulevaisuudesta kiinnostuneille suuri epäonnen ja taantumuksen päivä. Päätös on linjassa sen kanssa, että Suomella ei ole mitään konkreettista tavoitetta joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamiseksi.
Näin raideliikennettä paljon nähneenä voin sanoa, että yksiraiteisuus Suomessa todella tuottaa ongelmia…täällä ei yksinkertaisesti mahdu liikkumaan moni toimija. Yksiraiteisuus tuottaa ongelmia jo pelkästään VR:n kalustolle.
Kuinka sitten muissa maissa mahtuu yksi raiteisilla osuuksilla olemaan tavara- ja matkustajaliikennekilpailua? Suomessa muka ei mahdu vaikka VR vähentää kokoajan kuljetuksia ja joissakin rataosuuksilla kulkee päivässä alle 5 junaa tai ei yhtään?
Toki Suomessakin kiskoilla liikkuu jo tänä päivänä muitakin kuin VR(mm. kunnossapitäjät ja museoliikennöitsijät), joten miten he mahtuvat VR:n sekaan kiskoille?
Johtopäätös: Pitääkö kommentistasi siis päätellä, että Suomessa on aavejunia?
Väittäisin, että Suomessa on sekä suhteellisesti että kilometreissä laskettuna huomattavasti enemmän sellaisia yksiraiteisia kuin moniraiteisia rataosuuksia joilla ratakapasiteettitilanne ei ole ongelma.
Joka tapauksessa, jos kilpailun alkamisen edellytykseksi asetetaan se, että Suomen rataverkolle pitää rakentaa huomattava määrä ylikapasiteettia laajan kaksiraiteistamisohjelman muodossa (esim. yksiraiteisuusprosentin laskeminen 60-70:een), on tämä sama kuin toteaisi ettei kilpailua tule olla lainkaan.
Jos JKV-laitteisto antaa 4 minuutin välein valoja (nähty rantaradalla)
Voidaan laskea montako junaa sinne mahtuisi lisää, huomioiden junien pysähtelyt. VR taitaa pissiä pahasti silmään. Pääradalla on 4 raidetta, joista aika hyvin on käytössä, mutta oma näkemys on, että vielä mahtuu sekaan.