Proxion Train on tehnyt kehitystyötä tavaraliikenteen aloittamiseksi jo pitkään. Miksei siis liikenne ole jo alkanut? Mistä tässä on oikein kyse?
Uuden liiketoiminnan aloittamiseen liittyy aina hankaluuksia. Rautatieliikenteen aloittamiseen liittyy huomattavasti toimialaan liittyviä erityishankaluuksia. Rautatieliikenteen aloittaminen Suomessa on vieläkin hankalampaa.
Rautatieliikennettä ei voi harjoittaa ilman kalustoa. Kalusto, eli veturit ja vaunut, on saatava jollain tavalla rautatieoperaattorin hallintaan. Vaihtoehtoina ovat kaluston ostaminen tai vuokraaminen. Ei vaikuta kovin hankalalta? Vai vaikuttaako?
Euroopassa on lukuisia Rautatiekaluston, sekä uuden että käytetyn, myyntiin ja vuokraukseen erikoistuneita yrityksiä. Ongelmana on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Jos Suomi olisi Ruotsi tai Saksa, rautatiekalustoa saisi hankituksi lyhyellä toimitusajalla. Eräs suuri veturinvalmistaja kertoi hiljattain, että heillä on myytävänä kymmeniä uusia vetureita saman tien toimitettavaksi Keski-Euroopan raideleveydellä. Tuntemani ruotsalainen rautatieyritys hankkii tarvitsemiaan vetureita leasingsopimuksella tarpeen mukaan tyypillisesti parin viikon toimitusajalla.
Suurin haaste Suomen rataverkolla on muista maista poikkeava raideleveys. Suomen raideleveydeksi valittiin 1524 mm eli viisi jalkaa. Tämä oli sama kuin Venäjän raideleveys, mikä oli luonnollista, koska Suomi oli tuolloin osa Venäjää. ”Suora seuraus Porvoon valtiopäivistä”, huomautti ruotsalainen tuttuni. Porvoon valtiopäivillähän vuonna 1809 Suomi virallisesti irrotettiin Ruotsin vallan alta osaksi Venäjää.
Venäjällä ja muissa entisen Neuvostoliiton maissa jostain minulle tuntemattomasta syystä raideleveys pyöristettiin 1520 mm leveyteen jossain vaiheessa. Suomi on siis jäänyt yksin 1524 mm rataverkkoineen. Euroopassa ja suurelta osin muualla maailmassa vallitseva raideleveys on 1435 mm.
Onko raideleveyden vaihtaminen sitten kovin vaikeaa? Ei luulisi.
Raideleveyden muuntaminen standardiraideleveydestä on yllättävän hankala prosessi. Vetureiden koko telirakenne lujuuslaskentoineen on tehtävä kokonaan uudestaan. Jotta viranomainen hyväksyisi uuden telirakenteen, on uusi rakenne testattava ainakin staattisten ja dynaamisten ominaisuuksien sekä melun osalta. Testauksen hintaa ei tiedä kukaan, mutta arviot vaihtelevat muutamasta sadasta tuhannesta muutamaan miljoonaan. Käsittämättömän kallista.
Koska kyseessä on näin hankala prosessi, veturinvalmistajat eivät ole lähtökohtaisesti kovin kiinnostuneita Suomen markkinoista. Etenkin, jos asiakkaana on yritys, joka on kiinnostunut vain muutaman veturin hankkimisesta.
Entä venäläiset veturit? Eikö muutaman millimetrin muunnos raideleveyteen ole mahdollista? Kulkeehan Suomen rataverkolla venäläisiä vaunuja.
Ei käy, on yksiselitteinen vastaus Liikenteen turvallisuusvirastosta. Venäläiset veturit tai vaunut eivät täytä vaadittavia EU-määräyksiä, eikä niiden muuntaminen EU-määräysten mukaiseksi ole mahdollista. Tätä ehdottomuutta olen joutunut selittämään myös venäläisille alan yrityksille, joista osa on poistunut keskusteluista kiukuissaan ja ovet paukkuen. Venäläiset vaunut, siis ne joita ei Suomessa pitäisi edes olla, saavat kulkea Suomen rataverkolla ns. yhdysliikenteessä. Tämä tarkoittaa sitä, että rataverkko on yhteensopiva vaunujen kanssa ainoastaan, jos niiden reitin alku- täi päätepiste on Venäjällä. On tässä suomalaisella koneinsinöörillä ihmettelemistä. Huomautettakoon, että suomalais-venäläisen yhteisyrityksen Allegro-junat kulkevat Helsingin ja Pietarin väliä 1522 mm raideleveydellä ilman yhteensopivuusongelmia.
Viimeinen oljenkorsi, vetureita Virosta tai muista Baltian maista. Niissähän on leveä raideleveys Neuvostoliiton jäljiltä ja ne ovat EU-maita. Virolaisilla vetureillahan on oltava EU-hyväksyntä.
Ei käy sekään. Baltian maat neuvottelivat EU:hun liittymisen yhteydessä erivapauden poiketa EU:n rautatienormistosta. Baltian maiden rataverkko on käytännössä yhteensopiva venäläisen rataverkon kanssa, mutta ei EU-määräysten kanssa. Kun Suomessa neuvoteltiin erivapauksista maataloustukiin ja Ruotsissa nuuskan käyttöön, baltit saivat tahtonsa läpi rautatiepuolella.
Vaikeudet eivät rajoitu raideleveyteen. Junissa on kulunvalvontajärjestelmät, joilla junien turvallinen kulku rataverkolla mahdollistetaan. Kyseessä on kansallinen järjestelmä eri maissa, jotka ovat yhteensopimattomia toisten maiden järjestelmien kanssa, vaikka toiminnot ovat samankaltaisia. EU:ssa on siis yli 20 erilaista kulunvalvontajärjestelmästandardia. Jonkin kohtalon oikun johdosta Ruotsissa ja Norjassa käytetään samaa järjestelmää, muuten rajat ylittävässä liikenteessä junat joudutaan varustamaan useamman maan järjestelmillä. Suomen järjestelmää valmistaa yksi toimittaja yksinoikeudella ja hinnat ovat sen mukaisia. Järjestelmän hinta liitäntöineen on parisataatuhatta euroa veturia kohden, jos niitä ylipäätänsä on saatavilla.
Lisäksi eri maiden veturien sähköjärjestelmät poikkeavat toisistaan ja Suomessa rautatiekaluston mitoituslämpötila on -40 astetta yleiseurooppalaisen -25 asteen sijaan. Kylmempi lämpötilamitoitus vaikuttaa materiaalinvalintoihin. Nämä seikat lisäävät räätälintyön tarvetta, nostavat hintaa ja pidentävät toimitusaikaa.
Selvää on, että kilpailun muodostuminen Suomen rautatieliikenteessä on tehty hankalaksi. Mahdotonta se ei kuitenkaan ole, mutta aikaa näyttää kuluvan alun perin uskomaamme pitempään. Porvoon valtiopäivistä huolimatta Suomessa kulkee jonain päivänä yksityisen toimijan junia.
Oletko koskaan saanut käsiisi erittäin salaiseksi leimattua asiakirjaa? Siis ihan oikeassa elämässä eikä missään James Bond-fantasiassa. Kyseessä täytyy olla ydinaseen suunnitteluohjeet tai valtakunnan ohjuspuolustusjärjestelmän kuvaus. Tai, ehkä sittenkin vain arkipäiväiseltä vaikuttava VR:n yksinoikeuden jatkamisen taustamuistio talouspoliittiselle ministerivaliokunnalle.
Sain kyseisen muistion käsiini viikonloppuna. Muistiosta on ylläkuvatun mukaisesti erillisellä päätöksellä poistettu salaus, joten kukaan ei ole syyllistynyt virkavirheeseen tai rikokseen tämän muistion antamisessa eteenpäin. Joka tapauksessa erittäin salaiseksi (suojaustasolla 1) luokiteltuun asiakirjaan tutustuminen vaikutti kiehtovalta. Mitä kaikkea jännittävää sieltä löytyisi?
Pettymys oli sanoinkuvaamaton. Dokumentissa ei ollut mitään sellaista, minkä vuoksi se olisi pitänyt mielestäni salata. Tylsää virkamiestekstiä, jossa ensimmäiset sivut perusteltiin, miksi markkina pitäisi avata kilpailulle ja johtopäätöksenä todettiin, että suositellaan, ettei markkinaa nimenomaan pitäisi avata kilpailulle. Ehkäpä tässä epäloogisuudessa on salaamisen syy, mene ja tiedä.
Muistio on vain muutaman sivun mittainen. Muistiossa viitataan vuonna 2012 dosentti Juha Honkatukian tekemään selvitykseen rautateiden henkilöliikennemarkkinan avaamisesta. Dosentti Honkatukia päätyi samaan johtopäätökseen kuin aiemmat samasta aiheesta tehdyt selvitykset: markkinan avaamisen hyödyt ovat kiistattomia. Suomessakin on avattu aiemmin monopolilta suojattuja toimialoja kilpailulle hyvin seurauksin. Esimerkiksi telemarkkinan avaaminen muita maita aiemmin ja nopeammin yhdessä Nokian menestyksen kanssa teki Suomesta koko toimialan mielenkiintoisimman maan. Sähkömarkkina on avattu, eikä sähkön saatavuus vaikuta olevan uhattuna. Öljyn maahantuonti vapautettiin 1990-luvun alussa eikä se ole johtanut bensiinin ja dieselin loppumiseen. Yleisesti ottaen pätevä kansantaloustieteilijä, kuten dosentti Honkatukia, ei voi puolustaa monopolia hyvänä ratkaisuna.
Muistio jatkuu kertomuksella muista maista. Kokemukset ovat pääsääntöisesti hyviä. Ison-Britannian alkuvaikeudet avoimessa markkinassa esitetään asiallisesti ja niiden todetaan johtuneen nopeasta liikenteen kasvusta ja puutteellisesta rataverkosta. Lisäksi muistiossa viitataan mm. EU:n neljänteen rautatiepakettiin, jossa nimenomaisesti pyritään edistämään ja nopeuttamaan rautateiden henkilöliikenteen markkinan avaamista.
Mutta sitten johtopäätöksiin. Markkinaa ei voida avata vuonna 2019 seuraavista syistä:
- HSL:n alueen rautatieliikenteen kilpailutuksesta vuonna 2018 ei ole vielä vuoteen 2019 mennessä saatu riittävästi kokemuksia. Tämä on loistava argumentti myös HSL:lle olla kilpailuttamatta lähiliikennettään.
- Rautatieverkostoon tarvitaan runsaasti investointeja, jotka eivät ehdi valmistua vuoteen 2019 mennessä. Lisäksi muistutetaan, että 90 prosenttia rataverkostosta on yksiraiteista. Yksiraiteisella verkostolla ei ilmeisesti voi kulkea kuin yhden operaattorin junia toisin kuin muissa maissa.
- Henkilöliikennettä koskevat pelisäännöt eivät ole vielä valmiita. Pelisääntöjen puute ei tunnu haittaavan niissä maissa, joissa markkinat on jo avattu.
- Matkustajille tarjottava palvelu parantuu ja palvelutaso turvataan. Siis juuri näin, valtion monopoli palvelee yksityisiä yrityksiä paremmin.
- VR:llä on edessä historiansa suurin investointiprojekti rautatiekalustoon. Eli ei liene epäselvää, kenestä tulee näiden investointien maksumies.
Muistio on siis kokonaisuutena uskomattoman typerä. Selvää lienee, että valmistelevat virkamiehet ovat saaneet muistion laatimiseen ”poliittista ohjausta”. Asiakirjan salaus taas osoittaa sen, että meille hallintoalamaisille ei tarvitse mitään perustella. Riittää kun maksamme 20 euron palkankorotuksillamme VR:n miljardi-investoinnit.
Liikenne- ja viestintäministeriö on ilmoittanut jatkavansa VR:n henkilöliikennemonopolia viidellä vuodella vuoteen 2024 saakka. Perusteena on, että EU:n rautateiden kilpailun pelisäännöt eivät ole valmiina, eikä rataverkko mahdollista kilpailua.
Perusteet ovat täyttä roskaa. Tällaisten perustelujen esittäminen aliarvioi ja loukkaa kansalaisia. Kuinka kummassa muissa EU-maissa pelisäännöt toimivat, mutta Suomessa niitä ei ole, eikä edes saada valmiiksi alkuperäisen määräajan päättymiseen, vuoteen 2019, mennessä. Aikaa tähänkin on vielä kuusi vuotta. Entä rataverkko? Kuinka tilanne muuttuu, jos osassa vetureista lukee VR:n sijaan jotain muuta? Poistuuko ratakapasiteettia jotenkin mystisesti, jos osan operoinnista hoitavat jotkut muut toimijat kuin valtiollinen toimija?
Aiemmassa kirjoituksessani viittasin EU:n tavoitteisiin vapauttaa rautatieliikennettä kilpailulle ja samalla kasvattaa rautatieliikenteen markkinaosuutta. Epäilin tuolloin, että Suomi pyrkii jollain tavoin luistamaan EU:n tavoitteista. Näinhän siinä kävi.
Suomessa ei siis pyritä rautateiden kilpailukyvyn parantamiseen vaan ennen kaikkea nykyisten instituutioiden suojaamiseen. Veronmaksajien ja rautatiematkustajien varoilla pyöritetään tehottomasti johdettua rautatieyritystä. Tämä on surullinen uutinen maksajille, eli meille kaikille.
Esimerkit muualta osoittavat, että markkinaehtoinen rautatieliikenne on alentanut kustannuksia noin neljänneksellä monopoliyrityksiin verrattuna. Matkustajamäärät ovat kasvaneet ja asiakastyytyväisyys on parantunut. Myös usein huonona esimerkkinä käytetystä Isossa-Britanniassa matkustajamäärät ovat kaksinkertaistuneet markkinoiden avaamisen jälkeen.
LVM on ilmoittanut, että VR sitoutuu vastineeksi kalustoinvestointeihin. Miten jalomielistä. Olisi itse asiassa varsin erikoista, jos VR:n kokoluokan yritys ei investoisi yli kymmeneen vuoteen kalustoonsa. Toisaalta ei olisi vaikea löytää muita toimijoita, jotka monopolin vastineeksi sitoutuisivat investointeihin. Edellä esitetyllä neljänneksen ”ylihinnalla” rahoittaakin koko joukon investointeja.
Miksi tällaisia päätöksiä tehdään? Kuka on näistä vastuussa? Miksi päätökset piti tehdä juuri nyt, vaikka aikaa päätöksenteolle oli vuoden 2015 loppuun saakka? Onko näillä päätöksillä kansan ja eduskunnan tuki? Eikö Suomessa pitäisi tässä taloustilanteessa tehdä päätöksiä, jotka lisäävät tehokkuutta ja työllisyyttä, eivätkä tuhoa veronmaksajien varallisuutta?
Näihin kysymyksiin pitää saada vastauksia. Suomessa päätöksenteon kuuluu olla avointa. Päätösten perustelut on tuotava esiin.
Eräänä selityksenä saattaa olla nykyisen liikenneministerin poliittinen tausta ja kokemattomuus liiketaloudesta. Saadaanhan tällä järjestelyllä säilytetyksi pala sosialismia Suomessa. Toivottavasti olen tässä arvailussa väärässä, koska tällainen päätöksenteko soveltuu huonosti demokraattisesti johdettuun valtioon. Päätöksen vaikutukset ulottuvat niin pitkälle tulevaisuuteen, että poliittiset valtasuhteet ehtivät vaihtua moneen kertaan matkan varrella.
Viranomaisten mielivaltaan en myöskään usko. Kokemukseni mukaan suomalainen virkamieskunta on ammattitaitoista ja pystyy arvioimaan päätöstensä vaikutukset kokonaisvaltaisesti.
Ainoa järjellinen selitys, jonka keksin, on että VR:n välttämättömien kalustohankintojen rahoittamiseksi rahoittajien edellytyksenä on ollut yksinoikeuden jatkaminen, koska VR:n tulos ei takaa lainojen takaisinmaksua kilpailluilla markkinoilla. Valtio on siis joutunut taipumaan pankkien kiristykseen. Vaikka tämäkään ei ole hyväksyttävää, olisi tämä reilua kertoa julkisesti. Viime kädessä rautatiematkustajat ja veronmaksajat takaavat VR:n lainat.
Päätös on käsittämätön ja edellyttää lisäselityksiä. Yhtä lailla käsittämätön oli alkuperäinen VR:n yksinoikeuspäätös vuodelta 2009. Perusteena tuolloin oli, että yksinoikeus oli myönnettävä, koska kilpailua ei ollut. Kilpailu siis estettiin sillä perusteella, koska sitä ei aiemminkaan ollut. Vastaavilla perusteilla voitaisiin päättää, että jatketaan monopolia vuoteen 2124 saakka. Pistetään kansa maksamaan.
EU:n komissio julkisti tammikuun lopulla ns. neljännen rautatiepaketin. Paketin sisältö oli, että rautateiden henkilöliikenne pitää avata kilpailulle ja mikäli kilpailun edellytyksiä ei luonnostaan ole, ne pitää luoda. Tällä tarkoitetaan esimerkiksi kaluston saatavuutta. Missään maassa kilpailua ei synny ilman, että kalustoa on saatavilla useammalle kuin yhdelle toimijalle. Samalla linjattiin myös, että kaluston hyväksyntäprosesseja ja operaattoreiden lupaprosesseja yksinkertaistetaan ja yhdenmukaistetaan.
EU:n tavoitteena on kasvattaa rautatieliikenteen markkinaosuutta. Yksin valtiollisten toimijoiden käsissä ala näivettyy, ei pysy hintakilpailukykyisenä eikä pysty pitkällä aikavälillä houkuttelemaan ammattitaitoista työvoimaa. Rautatieliikennettä taas puoltavat ympäristösyyt, maanteiden ja lentoliikenteen ruuhkautuminen sekä liikenneturvallisuus.
EU:n tasolla ei kyseenalaisteta markkinaehtoisen liiketoiminnan etuja verrattuna valtion monopoleihin. Esimerkit muualta, vaikka Ruotsista, ovat osoittaneet, että kilpailu henkilöliikenteessä on lisännyt matkustajamääriä, alentanut lippujen hintoja sekä lisännyt asiakastyytyväisyyttä. Usein kuitenkin viitataan Ison-Britannian epäonnistumisiin. Isossa-Britanniassa rautateiden infrastruktuuri, eli rataverkosto, yksityistettiin aluksi, joka oli virhe. Nykyisin infrastruktuuri on palautettu yhteiskunnan omistukseen. Vaikka Isossa-Britanniassa ei varauksetta olla nykytilanteeseen tyytyväisiä, kukaan ei tosissaan halua vanhaa monopolia takaisin.
Mitä tekee EU:n mallioppilas Suomi? Lähdetäänkö tätä EU:n tulkintaa toteuttamaan samalla tunnollisuudella kuin muita EU:n säädöksiä?
Suomi on ottamassa ”venkoilulinjan”. Kilpailu voi toimia muualla, mutta Suomessa on kaikki toisin. EU ei ole ottanut huomioon Suomen erityisolosuhteita. Sitä paitsi, kuinka EU:n virkamiehet Euroopan rautatievirastossa osaavat edes lukea suomenkielisiä hakemuksia. Kaluston saatavuutta Suomessa ei voida turvata, koska se edellyttää kaluston pakko-ottoa eli sosialisointia, joka on perustuslain vastaista Suomessa. Muualla Euroopassa kalustoa voidaan ilmeisesti ottaa yhteiskunnan haltuun helpommin. Lisäksi kilpailu voidaan toteuttaa vain, jos henkilöstön asema selvitetään kilpailutilanteessa. Kaiken kukkuraksi syrjäseutujen liikenne loppuu, kun sitä ei voida tehdä valtion omistaman monopolin puitteissa.
Edellä mainitut kommentit ovat valtioneuvoston ja eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan kantoja. Kaiken tämän lisäksi Perussuomalaiset jättivät liikenne- ja viestintävaliokunnan mietintöön eriävän mielipiteen, jossa vastustetaan kilpailun avaamista viitaten mm. edellä mainittuihin Ison-Britannian kokemuksiin, routavaurioihin ja Helsingin ratapihan ahtauteen. Heidän mielestään kilpailutilanteessa ” junat seisovat, matkustajat raivoavat ja virkamiehet selittelevät aivan kuten nykyisellä monopolirautatiellä”. Sinänsä nokkelaa kielenkäyttöä, mutta epäjohdonmukaista, jos kerran tunnustetaan, että ”monopolirautatie” ei toimi.
Suomen erityisolosuhteiden vuoksi kilpailu ei toimi. Ilmeisesti siksi kun Suomessa on talvi ja eri raideleveys, markkinaa ei voida avata kilpailulle. Rautatiekalustoa ei kaiketi Suomessa voida kaupallisilla ehdoilla vuokrata, kuten voidaan toimia muissa maissa. Suomessakin kaikkea muuta voidaan vuokrata, kuten henkilö- ja kuorma-autoja, asuntoja, toimitiloja, IT-laitteita yms. Jopa valtio vuokraa omistamiensa yhtiöiden, kuten EasyKm Oy:n kautta raskaan liikenteen kalustoa. Tämäkin kalusto on päätynyt valtion haltuun ilman perustuslain vastaista pakko-ottoa.
Henkilöstön asema kilpailutilanteessa on selvitettävä. Järjellä ajateltuna jokaisen junan, yksityisen tai valtion omistaman, ohjaamossa on veturinkuljettaja. Jos junia on enemmän, markkinan toimivuuden ansioista, kuljettajia on enemmän. Jos työnantajia on enemmän kuin yksi, syntyy kilpailua osaajista. Näin työmarkkinat toimivat muilla aloilla. Kokemukset avatuilta rautatiemarkkinoilta muissa maissa tukevat tätä päättelyä. Työmahdollisuudet ovat lisääntyneet ja palkat ovat nousseet.
Syrjäseutujen liikenteen ja kannattamattomien reittien liikennöinnin jatkuminen on nykyiselläänkin yhteiskunnan päätettävissä. Valtio ostaa VR:ltä liikennöintiä liiketaloudellisesti kannattamattomille reiteille. Muuttuisiko tilanne veronmaksajien kannalta huonommaksi, jos näiden kannattamattomien reittien tarjouskilpailuun voisi osallistua muutkin toimijat? Esimerkiksi Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä kilpailuttaminen on säästänyt merkittävissä määrin veronmaksajien rahoja.
Näin siis Suomessa. Toivottavasti matkan varrella järki kuitenkin voittaa eikä Suomi jää Euroopan viimeiseksi rautatiemonopolin ”koelaboratorioksi”. Tällaisia kokeiluja ei saa toteuttaa suomalaisten rautatiematkustajien ja veronmaksajien varoilla.
Muistatko, kun muutama vuosi sitten syntyi poru Lex Nokiasta? Kyseessähän oli lainsäädäntö, jonka uskottiin palvelevan yhden yrityksen etuja. Eihän lakeja saa säätää yritysten painostuksesta. Hullunkurista koko Lex Nokiassa on, että Nokia ei tiettävästi ole toistaiseksi hyödyntänyt lain tuomia mahdollisuuksia.
Entäpä, jos olisi tilanne, jossa Nokian johto olisi ollut mukana päättämässä laista? Ei olisi tullut kuuloonkaan. Voisiko Keskon johto olla päättämässä kaupan kilpailua koskevasta laista? Tuskin.
Rautatiepuolella on toisin. VR:n hallintoelimissä toimivat poliitikot ovat mukana päättämässä rautateihin liittyvästä lainsäädännöstä mukaan lukien lait, joissa annetaan VR:lle EU-lainsäädännön vastaisia yksinoikeuksia. Tarkoitan tällä tarkemmin rautatielain pykälää, jonka mukaisesti VR:llä on yksinoikeus Suomen ja Venäjän väliseen rautatieliikenteeseen. Jääväsikö joku VR:n hallinnossa toimivista kansanedustajista itsensä lain käsittelyssä? Ei. Eduskunta päättää myös suorista tuista VR:lle. Sama juttu, VR:n hallinnossa toimivat kansanedustajat ovat mukana päättämässä näistä.
Asetelma herättää mielenkiintoisia kysymyksiä. Miten tällainen kuvio on ylipäätänsä mahdollinen? Kenen pitää reagoida, jos kansanedustajat eivät itse ymmärrä toimivansa ristiriitaisessa tilanteessa?
Mielestäni on lähtökohtaisesti hyvin kyseenalaista, jos lainsäätäjä toimii yritysten hallinnossa tai johdossa. Vielä erikoisemmaksi tilanne muuttuu, jos yritys saa lainsäädännössä sellaisia etuja, joita muut toimijat eivät saa.
Silloin kun toimitaan tällaisessa arveluttavassa kaksoisroolissa, on päätöksenteon avoimuuden kannalta välttämätöntä, että sidonnaisuudet tuodaan selkeästi esiin. Kun valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja yleisönosastokirjoituksessa vastustaa rautateiden kilpailun edistämistä, olisi kohtuullista samalla kertoa, että hän on myös VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja.
Näyttää siltä, että Suomella on vielä matkaa länsimaiseksi markkinataloudeksi ja demokratiaksi.
Kimmo Rahkamo
VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro on pettynyt VR:n viime vuoden tulokseen. Syytä onkin. Samalla koko Suomen kansa on pettynyt Mikael Aroon. Merkittävä kansallisomaisuutemme on huonossa hoidossa.
Toisin kuin pörssiyhtiöt, VR ilmoittelee tuloksestaan valikoivasti ja oman aikataulunsa mukaisesti. Sen vuoksi ulkopuolisen on hankala arvioida tulosta samalla tarkkuudella kuin yksityisten yhtiöiden. Tämä on sinänsä erikoista, koska kyseessä on meidän kaikkien, siis suomalaisten veronmaksajien, omaisuus.
VR teki viime vuonna 1,4 miljardin euron liikevaihdolla tulosta 38,8 miljoonaa euroa. Tuloksesta kuitenkin 32,2 miljoonaa euroa tuli omaisuuden myyntivoitoista ja muista kertaluontoisista eristä. Tämän laskuopin mukaan puhtaasta operatiivisesta liiketoiminnasta tulosta kertyi ainoastaan 6,6 miljoonaa euroa eli alle puoli prosenttia liikevaihdosta. Eipä ole hurraamista.
Edellisvuoden tietojen mukaan VR:n taseessa on sijoitettua pääomaa noin 1,5 miljardia euroa. Tällä omaisuudella saadaan noin 0,4 % tuotto. Vertailun vuoksi, hyvämaineisten suomalaisten pörssiyhtiöiden joukkovelkakirjalainoista saa tällä hetkellä noin kymmenkertaisen tuoton. Suomen valtiokin maksaa lainastaan selkeästi VR:n tuottoa enemmän.
Kun kyseessä on monopoliyhtiö joka monopolin lisäksi saa kymmeniä miljoonia euroja vuosittain valtion suoria tukia, kyseessä ei ole liikkeenjohdon maailmanmestaruus. Samalla yhtiön asiakastyytyväisyys ja henkilöstön tyytyväisyys ovat heikkoja. Osaako VR tehdä mitään oikein?
VR kuitenkin toteaa tulostiedotteessaan, että muutosohjelmalla on saavutettu yli 90 miljoonan euron liikevoittovaikutus. Ulkopuolisen on vaikea havaita missä nämä miljoonat ovat. Sama tulostiedote kertoo muutosohjelman henkilöstövaikutusten olleen 1408 henkilötyövuotta. Suomeksi tämä tarkoittaa, että VR:n palveluksessa on 1408 henkilöä vähemmän kuin aiemmin. Näin monessa perheessä aiemmat ansiot jäävät tänä vuonna saamatta.
Ymmärrän kyllä, että ”muutosohjelman” säästöt pitää näyttää, koska näin voidaan perustella VR:n johdon avokätinen palkitseminen mukaan lukien satojen tuhansien eurojen tulospalkkiot. Tältä osin VR ei häviä kilpailluilla markkinoilla toimiville yrityksille.
Yksityisissä yrityksissä omistajat valvovat, että heidän rahansa tuottavat hyvin. Johtoa palkitaan hyvistä tuloksista ja mikäli omistajat eivät ole tyytyväisiä johtoon, johto vaihdetaan. Näin markkinatalouden kuuluukin toimia. Omistaja päättää kuka hänen omaisuuttaan valvoo ja kartuttaa.
Valtiolla asia on toisin. VR:ää valvoo käytännössä valtion virkamiehet, joilla ei ole euroakaan omaa rahaa kiinni VR:ssä. VR:n omaisuus on veronmaksajan, eli käytännössä ei-kenenkään omaisuutta, jonka huonosta tuotosta kukaan ei perään huutele. Virkamiehet toki valvonnallaan varmistavat, että asiat on tehty muodollisesti oikein. Liiketoiminnallista lisäarvoa tästä ei kuitenkaan synny.
VR on aiemmin ilmoittanut ostavansa 90 uutta sähköveturia. Tämä on suuruusluokaltaan 300 – 400 miljoonan euron investointi. Mikäli VR olisi kaupallinen yhtiö, investoinnille pitäisi saada 10 – 15 % tuotto eli käytännössä VR:n vuosituloksen pitäisi parantua 30 – 60 miljoonaa euroa. Mistä tämä raha tulee? Nousevatko hinnat vai valtion tuet?
Yksityisen yrityksen olisi käytännössä mahdotonta saada rahoitusta investoinnilleen, jolle ei ole näköpiirissä tuottoja. VR:n investointien takuumiehenä on kuitenkin valtio, siis sinä ja minä muiden muassa. Eli käytännössä uudet veturit VR:lle hankitaan, kuinkas muuten kuin veronmaksajien rahoilla.
Kimmo Rahkamo
Proxion Train on tehnyt syksyllä 2012 selvityspyynnön Kilpailuvirastolle siitä, käyttääkö VR määräävää markkina-asemaansa väärin kieltäytyessään vuokraamasta kalustoa kilpailijoilleen. Koska tämä on aiheuttanut jonkin verran kommentointia, lienee parasta tarkentaa mistä on kysymys.
Suomen rautatiejärjestelmän teknisinä haasteina ovat kaikista muista maista teknisesti poikkeavat vaatimukset. Yleisesti tunnettua on, että Suomessa raideleveys poikkeaa eurooppalaisesta 1435 mm leveydestä ja on ”venäläinen” 1524 mm. Tämä ei pidä tarkkaan ottaen paikkaansa, koska Neuvostoliiton aikana sikäläinen raideleveys pyöristettiin tasalukuun 1520 mm, minkä vuoksi Suomen raideleveyksien ja Venäjän sekä Baltian maiden raideleveydessä on muutaman millin ero. Vaikka neljän millin ero voitaisiinkin ratkaista, suomalaisen rautatiekaluston täytyy kuitenkin täyttää EU-säännökset. Tämä yhdistelmä, leveä raideväli ja EU-normit, on täysin ainutlaatuinen.
Lisäksi Suomen rautatiekaluston pitää täyttää monia muita vaatimuksia, joita ei ole kaikissa maissa. Kaluston pitää kestää kylmää ja lunta, sähköjärjestelmät poikkeavat eri maissa toisistaan ja veturien kulunvalvontalaitteistot on tehty kansallisten standardien mukaisesti. Suomalaista rautatiekalustoa ei siis ole saatavilla muuten kuin erikseen teetettäessä. Uudelle operaattorille tilanne on ongelmallinen. Kalustoa pitäisi voida hankkia alkuun kymmenillä miljoonilla tai saada jostain käytettynä.
Proxion Train on ollut yhteydessä VR:ään kaluston vuokraamiseksi tai hankkimiseksi. Vastaus on ollut tyly. Kalustoa ei myydä eikä vuokrata muille toimijoille. Huumoriakin on tosin viljelty: VR:llä ei ole velvoitetta tarjota edes lain edellyttämiä palveluita Proxion Trainille, koska niitä pitää tarjota ainoastaan rautatieoperaattoreille. Ennen kuin operointi alkaa, Proxion Train ei ole VR:n tulkinnan mukaan rautatieoperaattori.
Eduskunnassa on keskusteltu, onko oikein, että VR romuttaa vanhaa kalustoaan tarjoamatta sitä muille toimijoille. Vastaus on hämmentävä: ” VR-Yhtymä Oy on todennut liikenne- ja viestintäministeriölle, että se käyttää kalustonsa loppuun asti niin, että kalusto ei enää olisi vaatimusten mukaista ja siten se eräitä varaosien uusiokäyttöä lukuun ottamatta kelpaa vain romutettavaksi.”
Moraalisesti ja eettisesti kysymys on helppo. Ei voi olla yleisesti hyväksyttävää tuhota omaisuutta vain sen vuoksi, ettei joku toinen saa sitä käyttöönsä. Samalla kun lajittelemme ja kierrätämme jätteet uusiokäyttöä varten kotona ja toimistoissa, joudumme seuraamaan veturien ja vaunujen tuhoamista.
Lakiopillisesti asia on mutkikkaampi. Toisaalta on esitetty, että VR:llä ei ole velvoitetta vuokrata tai myydä kalustoaan muille. Julkisuudessa VR on mennyt vielä tätäkin pidemmälle. Kaluston vuokraaminen on kannattamatonta. Miten näin voi päätellä, koska yhtään keskustelua vuokrauksen hinnasta ei ole käyty?
Toinen lakiopillinen näkökulma nojaa kilpailulakiin, rautatielakiin ja EU:n komission päätökseen. EU:n komission päätös koski saksalaista rautatieoperaattoria, joka halusi ostaa italialaiselta valtiolliselta operaattorilta vetopalveluja. EU:n komissio katsoi, että saksalaiselle operaattorille olisi ollut kohtuutonta, jos sen olisi pitänyt itse investoida italialaiseen kalustoon ja velvoitti italialaisen operaattorin tarjoamaan vetopalveluja. Näin siis siitäkin huolimatta, että Saksan ja Italian raideleveydet ovat samoja. Tässä tapauksessa ”kieltäytyminen ilman objektiivisesti hyväksyttävää syytä italialainen operaattori esti potentiaalisen kilpailijan tulon markkinoille ja varasi itselleen monopoliaseman”.
Proxion Train on esittänyt julkisesti, että VR:n kalusto pitäisi siirtää erilliseen kalustoyhtiöön, joka vuokraisi kalustoa samoilla kaupallisilla ehdoilla kaikille toimijoille, siis myös VR:lle. Tämän ratkaisun ansiosta kaluston käyttöasteet nousisivat ja kilpailuedellytykset paranisivat ja samalla vältettäisiin kilpailuoikeudelliset ongelmat. Kalustoyhtiö voitaisiin rahoittaa suureksi osaksi ulkopuolisella lainarahalla, mikä mahdollistaisi satojen miljoonien kertaluontoisen kassavirran VR:lle. Tämä summa voitaisiin maksaa valtiolle osinkoina. Valtio varmasti keksii tällekin summalle hyödyllistä käyttöä. Valitettavasti ehdotuksemme on tyrmätty voimakassanaisesti.
Viime aikoina mediassa on keskusteltu rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta. Keskustelu asiasta on hyödyllistä, mutta keskustelijoiden käyttämät termit ja faktat ovat sekaisin.
Henkilöliikenteen avaamista kilpailulle on käsitellyt matkan varrella useampi taho. Päälopputulemana niistä kaikista on, että kilpailun avaaminen on hyödyllistä. Tässä johtopäätöksessä ei ole mitään erikoista. Esimerkit muilta toimialoilta ja muilta markkinoilta vahvistavat teorian: kilpailu parantaa palvelua, laatua ja alentaa hintoja.
Radiossa haastateltiin eilen kahta eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsentä, jotka keskustelivat henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta. Surullista on, että jopa päättäjiltä menivät oleelliset termit sekaisin. Pieni kertaus lienee paikallaan.
Kilpailulla tarkoitetaan eri toimijoiden kilpailua markkinoilla. Tämä on pääasiallisin ja yleisesti toimivin malli markkinoilla. Markkinoiden pitää luonnollisesti olla avoin, jotta kilpailua voi syntyä ja kilpailuedellytysten pitää olla kunnossa. Rautateiden henkilöliikenne ei näitä kriteereitä nykyisellään täytä.
Kilpailutuksella tarkoitetaan esimerkiksi julkisen palvelun teettämistä yksityisillä tai julkisilla toimijoilla, jotka valitaan kilpailutuksen kriteerien, kuten hinnan perusteella. Joukkoliikennepuolella havainnollisimpia esimerkkejä ovat esimerkiksi pääkaupunkiseudun linja-autoliikenteen kilpailutukset, jossa reitit ovat kilpailutettu ja niitä hoitavat yksityiset toimijat ja yksi verovaroin tuettu julkinen toimija. Liikenteen kustannukset ovat alentuneet ja verovaroja on säästynyt.
Nämä termit sekoitetaan usein yksityistämiseen, jolla tarkoitetaan aiemmin julkisen omistuksen siirtymistä yksityiseen omistukseen. Tällä ei ole välttämättä vaikutusta kilpailutilanteeseen vaan nimenomaisesti omistajuuteen. Yleensä julkinen taho ei kuitenkaan yksityistä omaa monopoliliiketoimintaansa ilman kilpailun avaamista. Julkista monopolia vahingollisempi on ainoastaan yksityinen monopoli.
Monopolilla tarkoitetaan markkinaa, jossa on vain yksi toimija. Yhteiskunta on hoitanut monia toimintoja säädetyllä monopolilla eri syistä, kuten teleliikennettä, lentoliikennettä, öljykauppaa, alkoholin myyntiä ja tietysti rautatieliikennettä. Ajan myötä näitä monopoleja on purettu ja luotu purettujen monopolien liiketoiminta-alueille uutta dynamiikkaa ja tehokkuutta. Tästä tehokkuudesta ovat hyötyneet viime kädessä kuluttajat. Toisaalta purettujen monopoliyhtiöiden johtoportaan on usein pitänyt luopua helposta elämästä ja hulppeista eduista. On tietysti huomattava, että monopoleja ei luoda ainoastaan säätelyllä vaan niitä voi syntyä myös markkinoilla, mikäli kilpailuedellytykset eivät ole kunnossa.
Tämän blogin tarkoituksena ei ole kikkailu termeillä, mutta epätarkoilla tai virheellisillä ilmaisuilla on taipumus johtaa vääriin johtopäätöksiin.
Oleellista on keskustelun heikko taso. On esitetty, että kilpailun avaaminen edellyttää ratakapasiteetin kasvattamista ja sen vuoksi mittavia julkisia investointeja. On myös vihjattu, että uudet toimijat eivät näihin investointeihin tule osallistumaan. Jotta kilpailu voitaisiin avata Helsingin ja Oulun välillä, rataverkkoon täytyy investoida 1,8 miljardia euroa. Melkoinen summa.
Johtopäätöksenä siis on, että jos valtiollisen operaattorin sijaan veturinkuljettajan lakissa on muun yrityksen logo, kapasiteetti ei enää riitä. Normaalissa kilpailutilanteessa ratakapasiteetti jaettaisiin tai myytäisiin eri toimijoille, jotka sitten kilpailisivat asiakkaista omilla kilpailuedellytyksillään. Ratakapasiteetin kasvattaminen on tästä riippumaton päätös. Esimerkiksi vilkkailla kansainvälisillä lentokentillä kapasiteetin jakaminen on arkipäivää. Kaikille halukkaille ei riitä tilaa, joten niukkuutta joudutaan jakamaan. Samantyyppisiin ratkaisuihin pitää turvautua myös Suomen rataverkolla, jos kapasiteetti ei vastaa sen kysyntää.
Miksi kilpailun avaaminen on tärkeää?
Kilpailu parantaa palvelua. Kilpailu parantaa tehokkuutta. Kilpailu lisää vaihtoehtoja. Kilpailu alentaa hintoja. Kuluttaja hyötyy kilpailusta.
Tämä ei ole pelkkää teoriaa. Esimerkit avatuista markkinoista osoittavat, että asiakkaan asema ja tuotteen houkuttelevuus paranee kilpailun avautumisen johdosta. Rautatiemarkkinoilla hyvä esimerkki löytyy Ruotsista, jossa rautatiemarkkinat on avattu viimeisen parinkymmenen vuoden aikana riippumatta kulloinkin vallassa olevan poliittisen ryhmittymän väristä. Ruotsissa kilpailu on alentanut kustannuksia 10-30% ja lisännyt rautatieliikenteen markkinaosuutta. Ruotsissa henkilöliikenteen matkoista tehdään rautateitse n. 8%, kun luku Suomessa on n. 5%. Ruotsissa matkustajien määrät ovat kasvaneet, Suomessa ei.
Kilpailua vastustetaan usein myös sillä, että kaupalliset toimijat tulevat ”kuorimaan kermaa” ja jättävät valtiolliselle operaattorille heikoimmat reitit. Tämä kauhukuva ei välttämättä vastaa todellisuutta, sillä pienillä yleiskuluilla toimiva kaupallinen operaattori saattaa pystyä operoimaan kannattavasti myös sellaisilla reiteillä, johon raskaan organisaation painolastin kantamaan joutuva organisaatio ei kykene. Toisaalta vaikuttaa epäreilulta, että veronmaksajat ja matkustajat joutuvat raskaan organisaation maksumiehiksi ilman omaa syytään.
Henkilöliikenteen kilpailu on saatava avatuksi ja lopetettava kansantaloudellinen tuhlaus. ”Sivutuotteena” saavutetaan rautatieliikenteen markkinaosuuden kasvu. Maantieliikenne vähenee energiatehokkaamman ja turvallisemman rautatieliikenteen eduksi.
Kimmo Rahkamo
Suomen talouden tulevaisuus on vaakalaudalla. Samalla kun paineet yhteiskunnan menojen kasvattamiseen ovat ilmeisiä, veropohja on rapautumassa. Yritysten voitot ja näin ollen niiden maksamat verot ovat laskussa ja samalla työttömyyden johdosta yksityishenkilöiden maksamat verot eivät voi nousta. Valtio velkaantuu ja joutuu säästämään monista tärkeistä asioista. Nokia ja sen alihankkijat piristivät Suomen taloutta pitkään, mutta ne ajat ovat takana päin. Suomi tarvitsee kipeästi uutta teollisuutta eikä nykyisen teollisuuden kilpailukykyä saa heikentää.
Suomen teollisuuden selkärankana koko sodan jälkeisen ajan on ollut raskas teollisuus. Suomessa on tehty paperia, koneita ja terästä vientiin. Pitkälle näiden varaan hyvinvointimme on rakennettu. Kaivosteollisuus, joka näytti hiipuvan, on viime aikoina noussut uudeksi kasvualaksi. Erityisen ilahduttavaa on, että kaivosteollisuus on pystynyt tarjoamaan uusia työpaikkoja alueille, joissa on perinteisesti ollut korkea työttömyys.
Viime aikoina suomalaista teollisuutta on kohdannut joukko vastoinkäymisiä. Rikkidirektiivi, Talvivaaran kaivoksen ongelmat ympäristöasioissa ja risteilijätilauksen häviäminen ovat yltäneet otsikoihin. Lisäksi on valiteltu kustannustason kilpailijamaita nopeampaa kasvua. Jos jotain hyvää kaikessa tässä on, niin nyt ainakin maan poliittinen johto ymmärtää tilanteen vakavuuden ja heiltä on syytä odottaa toimenpiteitä teollisuuden kilpailuedellytysten parantamiseksi.
Miten tämä liittyy junaliikenteeseen tai Proxion Trainiin?
Proxion Trainin tavoitteena on tarjota suomalaiselle raskaalle teollisuudelle kilpailukykyisiä logistisia ratkaisuja. Raskaan teollisuuden osalta logistiikkakustannukset ovat merkittäviä ja maantieteen vuoksi joudumme antamaan tasoitusta monissa muissa maissa toimiville yrityksille. Logistiikka on kulu, joka ei paranna tuotteen arvoa loppukäyttäjälle. Näin ollen logistiikka on saatava kokonaisuutena mahdollisimman tehokkaaksi.
Suomessa on toimialoja ja osaamista, joissa logistiikkakustannuksilla on vain marginaalinen merkitys. Hyvä niin. Toivottavasti ne menestyvät. Uskon kuitenkin, että raskaalla teollisuudella muodossa tai toisessa tulee olemaan merkittävä rooli Suomen elinkeinorakenteessa myös tulevaisuudessa. Vaikka metsäteollisuus on supistanut voimakkaasti toimintaansa viime vuosina, metsäteollisuuden kuljetustarpeet eivät katoa mihinkään. Erään suomalaisen metsäyhtiön logistiikkajohtaja totesi, että ” vaikka Suomessa ei tehtäisi yhtään sellua tai paperia, niin puut kasvavat täällä tulevaisuudessakin”. Kun puut kasvavat, niitä hyödynnetään jollain tavoin. Jos niitä ei kuljeteta paperin raaka-aineeksi suomalaisille tehtaille, niitä kuljetetaan muualle tai muuhun käyttöön.
Rautatieliikenne on tärkeä osa suomalaista logistiikkajärjestelmää. Valtio on linjannut mm. liikennepoliittisessa selonteossa, että rautatieliikenteen osuutta pitää kasvattaa. Myös EU on tehnyt vastaavia linjauksia. Rautatieliikenne on ympäristön ja energian käytön kannalta maantieliikennettä järkevämpää. Liikenneturvallisuudessa rautatieliikenne on ylivoimainen maantieliikenteeseen verrattuna. Kaiken tämän lisäksi ruuhkat maanteillä vähenevät, kun kuljetettava siirtyy kumipyöriltä rautapyörille. Valitettavasti Suomessa rautatieliikenteen markkinaosuus ei ole viime vuosina noussut. Trendi on pikemminkin ollut päinvastainen: rautatiekuljetuksia on korvattu maantiekuljetuksilla. Tämän trendin me haluamme kääntää.
Proxion Train haluaa osaltaan vaikuttaa, että Suomessa on tulevaisuudessakin teollisuutta ja hyvinvointia. Haluamme, että suomalaisten yritysten logistinen asema parantuu. Oman toimintamme kehittyessä tulemme luonnollisesti työllistämään suoraan suomalaisia ammattiosaajia, mutta jos pystymme parantamaan suomalaisen teollisuuden kilpailukykyä, on vaikutus työllisyyteen ja hyvinvointiin paljon kokoamme suurempi.
Kimmo Rahkamo
PS. Kiitän edellisen blogitekstin lukijoita ja kommentoijia. Samalla pahoittelen, että kirjoituksesta oli jäänyt kirjoittajan nimi pois. Se ei ollut tarkoitus, vaan se johtui kirjoittajan ”blogiteknisestä osaamattomuudesta”. Tarkoituksenamme ei ole ”ampua puskista” vaan esiintyä reilusti omalla nimellämme.
Muistamme tarinan Daavidista ja Goljatista. Täysin alivoimainen Daavid voitti jättiläismäisen Goljatin ketteryydellään ja neuvokkuudellaan kaikkien yllätykseksi. Goljat oli vahvasti aseistautunut ja suojattu sekä kooltaan jättiläismäinen. Daavid oli aseistautunut kivillä, jotka hän linkosi Goljatin otsaan ja näin voitti ylivoimaisen jättiläisen.
Suomen rautatieliikenteen Goljat on VR. VR:llä on kaikki mahdolliset resurssit käytettävissään. Sillä on monopoliasema markkinoilla osittain johtuen markkinoille pääsyn vaikeudesta, mutta lisäksi sille on annettu yksinoikeus Venäjän liikenteeseen ja henkilöliikenteeseen. Eikä tämäkään riitä vaan VR:lle maksetaan vielä suoraa tukea veronmaksajien varoista. Hämmästyttävää on, että lopputuloksena on heikosti kannattava yritys, johon asiakkaat ja henkilöstö ovat tyytymättömiä.
Proxion Train pyrkii tarjoamaan vaihtoehdon. Suomalaisilla on oikeus parempaan palveluun rautateillä. Suomalainen teollisuus tarvitsee kilpailukykyisiä rautatielogistiikan palveluja, jotta niiden kilpailuedellytykset ovat kunnossa. Suomen ja suomalaisten hyvinvointi riippuu teollisuuden kilpailukyvystä.
Proxion Trainin toiminnan aloitus on ollut vaikeaa. Suomen rautateitä ei ole suunniteltu markkinataloutta varten. Suomen rautatiejärjestelmän tekniset vaatimukset poikkeavat kaikkien muiden maiden vaatimuksista, mikä tekee esimerkiksi kaluston hankinnasta ja sen hyväksynnästä kalliin, monimutkaisen ja aikaa vievän prosessin. Olemme pyrkineet neuvottelemaan VR:n kanssa heidän kaluston myymisestä tai vuokraamisesta, mutta neuvottelupyyntömme on torjuttu. Tosiasia on, että VR:n kaluston käyttöaste on hyvin alhainen. Esimerkiksi dieselvetureilla ajetaan vuositasolla keskimäärin vain noin 70 000 km. Moni työnsä puolesta paljon ajava ajaa autollaan vuodessa saman verran.
VR:n neuvotteluhaluttomuudesta johtuen olemme olleen pakotettuja kääntymään kilpailuviranomaisten puoleen. Näkemyksemme mukaan VR käyttää määräävää markkina-asemaansa väärin ja pyrkii estämään kilpailun syntymisen. Julkisuudessa VR on väittänyt veturien vuokraamisen olevan kannattamatonta. Väite on käsittämätön, koska emme ole edes neuvotelleet mahdollisen vuokran suuruudesta. Lisäksi VR on väittänyt meidän pyrkivän vuokraamaan veturit ”muuttuvilla kustannuksilla”. Yleensä vuokraaja hoitaa muuttuvat kustannukset, kuten polttoaineet, kunnossapidon ja henkilökustannukset. Luulenpa, ettei VR:n johdossa olla oikein selvillä siitä, mitkä ovat muuttuvia kustannuksia ja mitkä jotain muuta.
Kilpailuvirasto on luvannut ottaa tutkintapyyntömme työn alle. Valitettavasti prosessi on pitkä eikä ratkaise kaluston saatavuutta nopeasti. Toivomme, että valtio VR:n omistajana näkee tilanteen järjettömyyden. Kalusto seisoo, vuokratuloja jää saamatta, markkina ei toimi ja valtion yhtiö ei mahdollisesti noudata valtion säätämiä lakeja. Nyt tarvitaan poliittista johtajuutta ja rohkeutta puuttua näin merkittävään epäkohtaan.
Vastoinkäymisistä huolimatta tulevaisuutemme näyttää valoisalta. Olemme saaneet runsaasti kannustusta eri tahoilta, kuten asiakkailta, viranomaisilta, medialta ja yksityisiltä kansalaisilta. Selkeää on, että toiminnallemme on kysyntää. Kumpi olisit mieluummin, Daavid vai Goljat?
Vapaata junaliikennettä 